Весогабаритный контроль: проблемы и решения

Система весогабаритного контроля должна выявлять случаи нарушения установленных нормативов. Это помогает сохранять дороги в эксплуатационном состоянии и соблюдать безопасные условия дорожного движения. В этом заинтересовано не только государство, но и участники дорожного движения, включая перевозчиков. Но в последние годы автоматические системы весогабаритного контроля становятся камнем преткновения между бизнесом и властью. Перевозчики получают необоснованные штрафы, а бюджет недополучает налоги.

Во всех странах существуют ограничения по весу и габариту транспортных средств, передвигающихся по автомобильным трассам. Это необходимо для того, чтобы обеспечивать безопасность движения и как можно дольше сохранять дорожное покрытие в рабочем состоянии. В России система весогабаритного контроля (ВГК) регулярно корректируется. Так, обновленная версия (Приказ Минтранса от 09.06.2023 № 208) действует с 1 марта 2024 года, а предыдущая вступила в силу с 1 января 2021 года.

Нормативные акты меняются в связи с накопленной практикой, обращениями бизнеса и здравым смыслом. Например, согласно приказу Минтранса РФ от 31.08.2020 № 348, помимо стационарных и передвижных пунктов ВГК, был законодательно закреплен автоматизированный весогабаритный контроль.

ЛОЖКА МЕДА И БОЧКА ДЕГТЯ

В отличие от стационарных и передвижных, весы монтируются в дорожное полотно. При проезде через измерительную рамку параметры автомобиля измеряются автоматически. Плюс в том, что не нужно терять время, дожидаясь, пока оператор изменит параметры, как это происходит на других видах пунктов ВГК.

Но, как показала практика почти 3,5 лет работы автоматических пунктов весового и габаритного контроля (АПВГК), на этом плюсы и заканчиваются. У бизнеса накопилось немало претензий как к работе конкретных измерительных рамок, которые устанавливаются по всей России на условиях частно-государственного партнерства (ЧГП), так и в целом к подходам измерений нагрузок и установленным нормам.

По словам президента Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тараса Коваля, ассоциация получает сообщения о несправедливых штрафах за перегруз из многих регионов России, где установлены комплексы АПВГК. Например, притчей во языцех в сообществе перевозчиков стала рамка на трассе Шадринск — Ялуторовск. В результате власти признали, что этот АПВГК не работает, и вывели его из эксплуатации в ноябре прошлого года.

Проблема, по мнению экспертов АТЭС, имеет несколько причин. Первая — некорректные нормативы, соблюсти которые практически невозможно. Вторая — некорректная работа комплексов АПВГК. И третья — позиция законодателей, которая не распространяет презумпцию невиновности на перевозчиков, если штраф выписан автоматической системой. В результате приходится доказывать невиновность (а не наличие нарушения). При этом суды часто игнорируют доказательства, поэтому процент отмены постановлений о штрафах минимален.

ВЕСОГАБАРИТНЫЕ СЛОЖНОСТИ

Проблемы нужно решать, считают в АТЭС, поэтому в январе 2024 года АТЭС направила главе российского правительства Михаилу Мишустину открытое письмо с просьбой ввести временный мораторий на оформление штрафов за нарушения, зафиксированные при помощи АПВГК.

Ассоциация обосновала свое предложение шестью (!) причинами, в том числе грубыми погрешностями при измерении нагрузки на ось в составе группы осей, а также при изменении межосевого расстояния между последней осью седельного тягача и первой осью полуприцепа, незаконным нормированием нагрузки на ось в составе группы осей, необходимостью изменения алгоритма определения допустимой массы транспортного средства.

Также в актах АПВГК масса транспортного средства зачастую превышает сумму массы транспортного средства в снаряженном состоянии и физически возможную массу груза для конкретного ТС.

Например, все цистерны, перевозящие опасные грузы, регулярно проходят поверку. В свидетельстве о поверке фиксируется точный объем цистерны в дм³ жидкости. Топливная цистерна НЕФАЗ 96896-02 имеет объем 28 004 дм³ или столько же литров. Учитывая, что плотность дизельного топлива ДТ-Л КВ-5 составляет 0,8344 кг/дм³, максимально залить в цистерну возможно 23 367 кг ДТ.

Сумма снаряженной массы автопоезда складывается из массы седельного тягача и полуприцепа-цистерны. Всего 14 249 кг. Значит, масса с полной цистерной ДТ не может быть выше, чем 37 616 кг. Плюс топливо и аксессуары, поправка не на снаряженную, а «сухую» массу — еще 1500 кг. Получаем максимальную цифру 39 116 кг. Это меньше допустимой массы для пятиосных автопоездов, равной 40 000 кг. Но есть конкретные случаи, когда АПВГК фиксирует массу 45 496 кг. Даже с учетом возможной погрешности в 5%.

«Получается, что перевозчик при всем желании не может превысить установленную норму в 40 тонн, но получает штраф», — говорит президент АТЭС Тарас Коваль.

Как рассказал Campus руководитель одной из ТК, по опыту, такие показатели автоматические рамки контроля выдают, если жидкий груз в цистерне смещается (например, при движении под уклон).

Другой пример: при спуске водитель нажимает педаль газа, это дает дополнительную нагрузку на одну ось. Если на этом участке установлен пункт АПВГК, перевозчик получает необоснованный штраф.

По данным АТЭС, перевозчики вынуждены на 20% недогружать фуры. Это выгоднее, чем платить штрафы.

ЧТО ДЕЛАТЬ?

В письме к премьеру АТЭС перечислила свои предложения по устранению «узких» мест ВГК. Среди них — замена определения «Допустимая масса, приходящаяся на ось или группу осей» на «Допустимая масса транспортного средства». Сегодня ТС, относящиеся к категориям № 1 и № 2, могут при соблюдении нормы по допустимой массе транспортного средства и массе, приходящейся на ось или группу осей, сильно превышать установленную «технически допустимую максимальную массу, приходящуюся на ось (группу осей)».

«Никакого наказания за это не предусмотрено, хотя превышение технически допустимой максимальной массы оказывает негативное влияние на безопасность дорожного движения, состояние дорожного покрытия. Кроме того, это не способствует честной конкуренции между перевозчиками», — отмечает Тарас Коваль.

АТЭС также предлагает нормировать массу различных комбинаций ТС в 44 тонны при использовании трех- (и более) осного тягача или ввести норматив минимальной массы, приходящейся на ведущую/ие ось/и тягача, не менее 25% от массы комбинации транспортных средств. Сейчас предусмотрена только допустимая масса автопоезда с шестью и более осями.

Еще одно предложение касается устранения принципиальной проблемы нормативов ВГК. Речь идет о невозможности равномерной загрузки, когда центр тяжести груза расположен в центре грузового пространства кузова или прицепа. Если расположить груз таким образом, автопоезд, который состоит, например, из двухосного тягача и трехосного полуприцепа, будет иметь превышение нагрузки по ведущей оси. Решение — увеличить норму массы, приходящейся на ось (или группу осей), для дорог, рассчитанных на нормативную нагрузку 10 тонн и 11,5 тонны на ось. Для одиночной ведущей оси с двускатными колесами — до 11,5 тонны, для группы сдвоенных осей с одной ведущей — до 19 тонн.

АТЭС получила ответ на январское обращение в правительство. Он пришел из Минтранса.

«Минтранс считает, что российские нормы аналогичны нормам Германии, Турции, Великобритании и США. В повторном обращении мы покажем, что общего почти ничего нет. В этом и скрываются проблемы», — комментирует письмо Минтранса Тарас Коваль.

Тем временем перевозчики не сидят сложа руки, а изобретают способы избежать штрафов. Например, в АТЭС рассказали, что сейчас популярны автопоезда, состоящие из двухосного тягача и четырехосного полуприцепа. Причем чаще всего используется конструкция полуприцепа с выдвижной осью. Расстояние до второй оси равно 2,5 метра. При равномерной загрузке полезная нагрузка составит 25,7 тонны, нагрузка с контейнером — 28,2 тонны. В этой конструкции по нормам допускается нагрузка на первую ось 9 тонн, на группу строенных осей — 22,5 тонны. Таким образом, при опущенной оси все весовые требования по массе автопоезда и осевым нагрузкам соблюдены.

Но если груженый автопоезд будет двигаться с опущенной осью, то на первом же повороте может потерять шины. А зимой сложно будет начать движение, то есть на ведущую ось тягача приходится всего 16% нагрузки. Есть также риск складывания автопоезда и сдвига дорожного покрытия. Поэтому большинство опытных водителей опускают первую ось только на время прохождения через рамку АПВГК, а затем поднимают.

Есть и еще одно решение, которое помогает водителям в пути избежать штрафов из-за смещения груза. Это весы, на которых можно узнать все основные параметры и, при необходимости, попытаться изменить положение груза. Такие весы уже начали появляться на дорогах, услуга платная, но цена несопоставима с размерами штрафов. Минус в том, что нельзя открыть опломбированную фуру. Кроме того, в одиночку водителю очень сложно передвинуть груз.

Так что решать проблему нужно на государственном уровне, и не только накладывая крупные штрафы на перевозчиков.