Куда едут беспилотные грузовики: будущее уже наступило или еще нет

Беспилотные грузовики скоро поедут по трассе М-12 и ЦКАД. В начале августа правительство России утвердило экспериментальный правовой режим (ЭПР) для этих трасс. На пассажирском сидении грузовика будет находиться водитель-испытатель, который в случае нештатной ситуации сможет взять на себя управление фурой. Campus выяснил, как относятся к возможности в скором времени пополнить автопарк беспилотным грузовиком представители рынка грузоперевозок и какие препятствия они видят на пути беспилотных фур.

В рамках эксперимента на трассе М-11 «Нева» с 2023 года бес­пи­лот­ные грузовики прошли более 3 млн км и перевезли 330 тысяч м³ гру­зов. Число беспилотников, участвующих в эксперименте, растет. Началось тестирование с трех машин, сейчас их уже 22, а к концу 2024 года вырастет до 43. Маршрут беспилотников построен от хаба в Подмосковье до хаба вблизи Санкт-Петербурга, то есть грузовики не заезжают в города. К этому технология еще не готова. Но на трассе М-11 беспилотников будет всё больше. Минтранс рассчитывает, что к 2026 году их число приблизится к 100.

Пилотных проектов по тестированию беспилотных грузовиков тоже становится больше. Так, 23 сентября прошел запуск первых грузовиков без водителей за рулем на трассе М-12. В ближайшие годы Россия планирует расширить экспериментальные правовые режимы на другие ключевые федеральные трассы.

Хороший грузовик — беспилотный грузовик?

Опрошенные Campus транспортные компании признают, что у беспилотных грузовиков немало плюсов. По мнению операционного директора сервиса «Грузовичкоф» Ильи Берсона, к преимуществам использования беспилотных автомобилей относятся потенциальное сокращение затрат на рабочую силу и повышение эффективности перевозок за счет уменьшения человеческого фактора.

Генеральный директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Сергей Чернов добавляет в список плюсов беспилотного транспорта повышение безопасности перевозок.

«Беспилотные грузовики могут снизить количество ДТП, так как они не подвержены усталости и не отвлекаются от дороги», — уверен представитель компании.

Кроме того, перечень преимуществ, по мнению Сергея Чернова, можно пополнить, добавив увеличение производительности, поскольку беспилотные грузовики могут работать круглосуточно без перерывов. Также беспилотные грузовики помогут снизить расходы на топливо.

По данным директора по логистике «Шатл Логистик» Владимира Гамазкова, эксплуатация грузовика, который работает за счет электричества, обходится в 2,5 раза дешевле, чем на бензине или газе.

Эти данные подтверждает эксплуатация электромобилей линейки Газель e-NN. В конструкции предусмотрено внутреннее зарядное устройство, заряжать его можно от сети 220 или 380 В. Кроме того, батарея заряжается, когда автомобиль находится в движении.

Наконец, говорит Сергей Чернов, электромобили более экологичны, так как могут оптимизировать скорость движения. Владимир Гамазков добавляет, что альтернативное топливо обеспечивает нулевой выброс токсичных веществ в атмосферу. Это делает транспорт экологичным и дает возможность компаниям следовать ESG-принципам.

Но главным и самым важным плюсом, с точки зрения перевозчиков, Владимир Гамазков называет ускорение сроков доставки. Беспилотник движется без водителя, соответственно, ему не нужно останавливаться на отдых и соблюдать режим труда и отдыха (РТО) водителя, утвержденный приказом Минтранса.

«Второй плюс — решение такой острой проблемы, как нехватка водителей категории Е. За последние 5 лет дефицит профессиональных водителей в России вырос с 15 до 21%, из-за этого 3–5% грузового автопарка в России простаивает», — отмечает Владимир Гамазков.

Эксперт по логистике Максим Губанов резюмирует: «Беспилотники — это хорошо, ново, технологично. В условиях дефицита на рынке труда и различных демографических ям авто- и роботехнологии должны развиваться».

Камни преткновения

На пути беспилотных грузовиков во всем мире то и дело возникают препятствия: отсутствие регулирования, прозрачности, комплексного сбора данных. Например, в США федеральное правительство передало полномочия по нормативному регулированию беспилотных грузовиков на усмотрение штатов, в результате появилось «лоскутное одеяло» из правил. Это тормозит развитие беспилотных грузоперевозок.

В России нормативное регулирование находится в единых руках. Необходимые документы принимаются, хотя пока они нацелены на введение экспериментальных режимов. В рамках экспериментов обкатываются не только грузовики и технологии, но и сопутствующие вопросы — от страхования до развития инфраструктуры.

Как раз инфраструктура, а точнее ее отсутствие — одно из препятствий для использования беспилотных грузовиков в коммерческих перевозках, говорит Илья Берсон.

«Необходимы значительные изменения в инфраструктуре как на трассах, так и на складах. Текущая инфраструктура не готова к широкому внедрению беспилотных технологий», — отмечает операционный директор сервиса «Грузовичкоф».

Вторая группа сложностей, по мнению эксперта, связана с необходимостью внедрять практики беспилотных перевозок в существующие бизнес-процессы или их корректировать. Сюда относятся оформление документов, получение пропусков, ожидание разгрузки/погрузки на складах и т. д.

Сергей Чернов уверен, что, кроме технологических ограничений (а технология беспилотных грузовиков еще не полностью развита), важно помнить и о проблемах в реальных дорожных условиях. Например, при плохой видимости, сильном снегопаде или на сложных дорожных участках. Есть и вопросы по законодательному регулированию беспилотных грузовиков, например ответственность за ДТП, страхование.

«Не нужно забывать о высокой стоимости самих грузовиков. Они пока еще очень дорогие, их внедрение требует значительных инвестиций», — подчеркивает генеральный директор федеральной транспортной компании « Скиф-Карго».

Также все опрошенные Campus участники рынка называют в качестве одного из препятствий для беспилотных грузовиков общественное мнение. Пока еще не все положительно относятся к самой идее тяжелого транспорта без водителя.

Как пояснил Максим Губанов, препятствием в развитии этих технологий выступает человеческий фактор, а точнее, неспособность общества быстро разрабатывать и адаптировать законодательную базу под технологический прогресс.

Опрос

1. Готова ли компания использовать беспилотный автомобиль на коммерческих рейсах? Какие препятствия нужно устранить, чтобы беспилотники реально поехали?

Генеральный директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Сергей Чернов:

«Мы не можем пока похвастаться опытом эксплуатации беспилотных автомобилей и пока не готовы их использовать на коммерческих рейсах. Основные причины — высокая стоимость: цена беспилотного грузовика пока еще слишком высока для нашей компании. И недостаточная зрелость технологии, чтобы быть надежной в условиях эксплуатации.

Необходимо создать специальную инфраструктуру для беспилотных грузовиков, к примеру датчики, камеры, системы связи, зарядные станции. Решить вопросы законодательного регулирования, в том числе разработать четкие законодательные нормы, регулирующие эксплуатацию беспилотных грузовиков. И наконец, изменить общественное мнение и повысить уровень доверия к беспилотным грузовикам путем проведения массовых испытаний».

Операционный директор сервиса «Грузовичкоф» Илья Берсон:

«На данный момент у сервиса «Грузовичкоф» нет опыта эксплуатации беспилотных автомобилей. Технологии автономного управления только начинают развиваться, и мы внимательно следим за их развитием. Мы считаем, что беспилотные технологии имеют перспективы, но на данном этапе компания не готова использовать такие машины в коммерческих рейсах.

Основная причина — неподготовленность инфраструктуры наших клиентов и необходимость адаптации текущих процессов, таких как погрузка и разгрузка товаров. Это требует дополнительных исследований и разработок, прежде чем станет возможным полноценное внедрение. На наш взгляд, чтобы беспилотные грузовики действительно могли быть использованы в логистике, необходимо создать специализированную инфраструктуру для работы с беспилотниками на дорогах и складах, разработать комплексные решения для интеграции процессов погрузки/разгрузки, а также оформления документов без участия человека, усилить меры безопасности и ответственности в случае чрезвычайных ситуаций».

Директор по логистике компании «Шатл Логистик» Владимир Гамазков:

«Да, конечно. Главной для всех участников логистических процессов всегда была и будет скорость доставки, сокращение срока перевозки из точки А в точку Б. Беспилотники этот процесс ускоряют, самостоятельно выбирают маршрут движения, а также сокращают расходы на трудовые ресурсы.

Главный страх — то, что машины со временем вытеснят людей. Его нужно победить, объясняя, что внедрение беспилотных грузовиков поможет разрешить проблему дефицита водителей и создаст баланс между потребностью перевозчиков и трудовыми ресурсами. Потребуется доработать программное обеспечение, чтобы беспилотное транспортное средство могло учитывать всевозможные факторы при движении по общественным дорогам и трассам, и оснастить магистрали необходимым сетевым оборудованием, чтобы поддерживать корректность работы программного обеспечения беспилотного транспорта».