Сократить дефицит профессиональных водителей, техники, снизить финансовую нагрузку на перевозчиков, разработать стандарты деятельности для автомобильных перевозчиков и экспедиторов — такие задачи ставит перед собой Ассоциация автомобильных перевозчиков и экспедиторов.

Прошедший 2023 год стал сложным для российской логистики. Себестоимость автомобильных грузоперевозок увеличилась на 30% из-за роста расходов на топливо, закупку и обслуживание грузовиков, а также оплату труда персонала. После ухода иностранных брендов возник дефицит магистральных тягачей.

И всё это — на фоне роста грузооборота. По информации Минтранса России, положительное влияние на рост перевозок оказывает стабилизация логистических цепочек. Автоперевозки также растут благодаря росту объемов товаропроизводства и импортозамещения.

В результате логистика оказалась в непростой ситуации. С одной стороны, есть спрос на перевозки, а большинство грузов в России перевозят автомобильным транспортом. С другой — до 18% автопарка транспортных компаний простаивает из-за нехватки водителей, средний возраст автопарка растет, отечественные производители пока не смогли полностью заместить ушедшие иностранные бренды в сегменте магистральных тягачей.

«Санкции и начало СВО оказали сильное влияние на рынок грузоперевозок. Несмотря на продолжающийся рост объемов перевозок, отечественные перевозчики ощущают последствия в виде дефицита транспорта и кадров, роста себестоимости перевозок и так далее», — отмечает первый заместитель генерального директора ООО «Байкал-Сервис ТК» Александр Зарецкий.

Для решения этих и других проблем отрасли в декабре 2023 года была создана Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов. Ее учредителями стали компании ПЭК, ГК «Делко», «Дентро», «Национальный перевозчик», ГК «Глобальная логистика и транспорт» (ГЛТ), ТК «Салаир», «Байкал-Сервис», VIG Trans, ОРДА, «МТЭК-Логистик» и DIAZAN. На момент создания ассоциации суммарный автопарк ее участников составлял более 10 тысяч транспортных средств.

«До конца 2024 года мы планируем объединить многих игроков рынка, и тогда совокупный автопарк достигнет 100 тысяч ТС. В перспективе видим ассоциацию как крупнейшее объединение автомобильных грузоперевозчиков, своеобразного коллективного работодателя, который способен донести свои идеи до государства и быть услышанным», — говорит руководитель Ассоциации автомобильных перевозчиков и экспедиторов, совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.

Ассоциация рассчитывает привлечь в свои ряды не только крупные компании, но и средних, и небольших перевозчиков. А помимо разработки проектов для решения главных проблем отрасли планируется предложить участникам специальные условия на закупку техники, запчастей и топлива, финансирование и страхование. Такие условия особенно интересны малому бизнесу, у которого часто нет возможности получить преференции из-за небольших объемов перевозок, считают в ассоциации.

Войти в Ассоциацию автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов может любая транспортная компания. Есть только два условия: нужно быть юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем, заниматься перевозками или логистикой.

Чем поможет новый мост через Транссиб? Увеличит пропускную способность для грузового транспорта. Будет способствовать организации бесперебойного транзита товаров как на Дальнем Востоке, так и на уровне России и международных перевозок. Что сейчас происходит с логистикой на Дальнем Востоке, читайте в статье Campus.

По состоянию на 2023 год в стране работают 7 млн профессиональных водителей. Это почти каждый десятый занятый, согласно данным общественной организации «Водители России». Однако водителей недостаточно: уже сейчас до 18% автопарка компаний простаивает из-за дефицита этой категории сотрудников.

По оценкам Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, за прошлый год дефицит профессиональных водителей категории CE увеличился с 21% до 25%. Сейчас в России вакантны от 90 тысяч до 160 тысяч рабочих мест водителей. При этом средний возраст водителей растет: за 5 лет он увеличился с 48 до 52 лет.

«Поэтому одним из приоритетных вопросов в 2024 году для участников ассоциации станет решение кадрового вопроса: от популяризации профессии водителя и системного развития образования до создания необходимых условий и инфраструктуры», — подчеркивает Александр Зарецкий.

Решить проблему можно, объединив работодателей и потенциальных сотрудников из трудоизбыточных регионов России, а также моногородов. Однако есть еще одно решение. Для категории СЕ совокупный срок обучения составляет 1,5 года, а его стоимость — порядка 150 тысяч рублей. При этом в ассоциации считают, что федеральный образовательный стандарт обучения водителей грузовиков устарел и не соответствует потребностям рынка. Автошколам не хватает материально-технической базы, они проводят подготовку на устаревших автомобилях, не обучают навыкам безопасного и экономичного вождения, специфике управления тягачом с полуприцепом, не дают знаний в области экспедирования и, главное, не гарантируют дальнейшее трудоустройство.

Решить проблему может федеральный проект, с помощью которого государство и частные компании повысят качество обучения, профессиональной подготовки, а также наладят взаимодействие между работодателями и новыми сотрудниками.

«На площадке ассоциации мы предлагаем скоординировать заявки работодателей и запустить программу подготовки водителей категории CE, создав для этой цели межрегиональные учебные центры по всей стране», — говорит Вадим Филатов.

Проект предполагает форму государственно-частного партнерства, где государство обеспечивает земельными участками, помещениями, оснащением и современной техникой, а работодатели организуют учебный процесс, подготовку образовательных программ, ученические договоры и трудоустройство. На время переходного периода время подготовки водителей категории СЕ предлагается сократить до 3 месяцев.

По расчетам ассоциации, каждый учебный центр сможет готовить в год до 1,5 тысячи водителей для дальнемагистральной доставки. Проект позволит повысить уровень занятости и доходов населения в трудоизбыточных регионах России, а также увеличить процент занятости в моногородах.

На вебинаре Campus HR-директор сервиса «Грузовичкоф» Марина Дудник выделила ключевые аспекты проблемы найма в транспортных компаниях. В 2023 году рынок столкнулся с ростом спроса на водителей и логистов, однако количество квалифицированных специалистов, выпускаемых российскими вузами, оказалось недостаточным. Узнать подробнее: посмотреть вебинар.

По данным Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, потребность в магистральных тягачах в 2023 году составила 50–60 тысяч ТС, в 2024 году снизится до 40 тысяч единиц. К началу 2024 года средний возраст грузовика равен 18,5 лет.

При этом по итогам 2023 года из-за дефицита магистральных тягачей, изменения валютного курса и роста расходов на логистику, стоимость техники увеличилась на 30%.

«Санкции нанесли серьезный удар по подвижному составу. Привычные в прошлом модели европейских грузовиков на сегодняшний день не поставляются в Россию, а если они и попадают в страну, то в небольшом количестве, по новым схемам и ценам», — поясняет Александр Зарецкий.

«Поэтому важно, что нам удалось расширить господдержку льготного лизинга отечественных тягачей, чтобы сократить затраты перевозчиков», — подчеркивает Вадим Филатов.

В ответ на предложение, озвученное крупными перевозчиками в мае прошлого года на встрече президента РФ Владимира Путина с «Деловой Россией», правительство дополнительно профинансировало программу «Российский тягач» на 2,5 млрд рублей. Максимальный размер субсидии по договорам лизинга транспортных средств грузоподъемностью более 12 тонн (N3) вырос с 625 тысяч до 850 тысяч рублей.

Среди отечественных новинок можно выделить седельный тягач Валдай 45. Эта модель оснащена 12-литровым дизельным двигателем Cummins мощностью 470 лошадиных сил и 12-ступенчатой роботизированной коробкой передач. Тягач оборудован двумя алюминиевыми топливными баками общей емкостью 840 литров, обеспечивающими запас хода до 3000 км.

На рынке также наблюдается нехватка легкого коммерческого транспорта грузоподъемностью до 3,5 тонны (LCV). Спрос среди компаний пока не удалось до конца удовлетворить техникой российских и иностранных производителей. Однако с учетом того, что отечественные бренды, которые занимают более 70% рынка LCV, ускоренными темпами наращивают объемы производства, в ближайшие годы дефицит можно будет восполнить, уверены в ассоциации. По итогам 2023 года в сегменте LCV лидером стала модель «Газель Next». Было продано 33 482 экземпляра. И это на 55% больше результатов 2022 года с его показателями в 21 594 единицы.

В 2024 году Ассоциация автомобильных перевозчиков и экспедиторов также планирует предложить меры, которые помогут ускорить цифровизацию отрасли и переход на электронные перевозочные документы. Кроме того, планируется разработать стандарты деятельности для автомобильных перевозчиков и экспедиторов, а также предложить полезные инструменты: отраслевую аналитику, систему обмена информацией и нетворкинг для установления партнерства.

В 2021 году российский рынок транспортных услуг вырос более чем на 13% и превысил 4 трлн рублей. Схожая тенденция наблюдалась и в 2022-м: суммарный объем предоставленных клиентам логистических сервисов увеличился на 12,5%, до 4,66 трлн рублей. Как полагают эксперты, позитивная динамика в сегменте продолжится и в 2024 году. Развитию рынка будут способствовать внедрение инноваций и включение искусственного интеллекта в логистические процессы. Подробнее об этом читайте в материале Campus.

Другие новости, полезные кейсы и разборы для перевозчиков на коммерческом транспорте и в городской логистике — в нашем Telegram-канале «Тонкости перевозок».